Tym razem zawitał do nas elektryczny Renault Zoe. To już kolejny samochód elektryczny tej marki w naszym warsztacie. W tym egzemplarzu klient zlecił problemy z brakiem komunikacji z modułem ABS/ESP i palącą się kontrolką AIR-BAGu. Diagnoza problemów z Air-Bagiem nie była skomplikowana, jednak naprawa wymagała trochę wiedzy i doświadczenia. Polegała na:

* demontażu i naprawie sterownika AIR-BAGu,
* naprawie złącza do wyłącznika poduszki powietrznej pasażera.

Usterka w ABSie sprawiła więcej problemów. Brak komunikacji modułu z komputerem diagnostycznym we współczesnych pojazdach oznacza nie tylko fakt, że diagnosta nie może podejrzeć błędów i wartości zapisanych w nim, ale również inne sterowniki pojazdu nie widzą jego obecności, zgłaszając awarie komunikacji CAN z danym modulem. 

Aby moduł był widoczny dla innych sterowników musi dostać na odpowiednie piny zasilanie i magistralę CAN. Problem w tym, że moduły mają różny pinout. W dwóch tych samych modelach i z tego samego roku mogą wystąpić dwa moduły ABS z zupełnie innym pinoutem. Właśnie po to producent udostępnia schematy elektryczne, dostępne w programach takich jak ESItronic, Autodata itp. bądź na serwerze producenta.

Pomimo dużej bazy wykupionych schematów, w tym przypadku posłużyliśmy się swoimi zapisami punktów pomiarowych sporządzonymi na przykładzie innego Zoe, ponieważ na próżno było szukać odpowiedniego schematu do tego pojazdu, nawet u producenta. Baaa, kiedyś jak zamawialiśmy do Zoe wyłącznik stopu w serwisie w Warszawie, Pan po drugiej stronie telefonu nie wiedział co to za model.

Moduł pompy ABSu znajduje się w każdym obecnym pojeździe, więc w zasadzie procedura rozwiązywania problemów jest identyczna jak w przypadku zwykłego pojazdu. Jednak Zoe posiada obok siebie dwie pompy hamulcowe. Jedna ma zadanie takie jak serwomechanizm w pojedzie z silnikiem spalinowym, czyli wytworzyć ciśnienie w układzie hamulcowym, a druga natomiast zmniejsza ciśnienie w poszczególnych kołach, gdy sytuacja na drodze tego wymaga. Sprawia to dodatkowy problem przed diagnostą, a mianowicie, która pompa jest masterem, a która slavem, co definiuje z którą pompa łączący się diagnoskop. Z tym również poradziliśmy sobie dzięki doswiadczeniu zdobytym na poprzednich Zoe, które naprawialiśmy.

Po sprawdzeniu zasilań i magistrali CAN okazało się, że przyczyną problemów jest brak jednego z zasilań tzw. "15" do jednego z modułów. Po dalszej weryfikacji i sprawdzeniu ciągłości instalacji elektrycznej doszliśmy do wniosku, że uszkodza jest wiązka elektryczna między skrzynka bezpieczników a modułem pompy. Taki wniosek to połowa sukcesu, bo do pełni szczęścia należy zlokalizowanie miejsce uszkodzenia, co czasami wiąże się, ze żmudną pracą poszukiwania igły w stogu siana, nawet pomimo dużego doświadczenia przy takich naprawach. W danym przypadku zlokalizowaliśmy uszkodzenie we wnętrzu pojazdu, co w zasadzie na pierwszy rzut oka mogłoby wydawać się zaskakujące, ale biorąc pod uwagę pokolizyjną przeszłość pojazdu, dość często występujące.

Jak widać, pojazdy elektryczne również będą cierpieć na podobne przypadłości co pojazdy spalinowe, zwłaszcza te pokolizyjne. W Zoe wiele podzespołów jest identycznych jak w Clio IV. Zaczynając od modułów drzwi, module UCH, AIRBAGu czy kończąc na wspomaganiu kierownicy czy module ABS itp. Oczywiście, niektóre rozwiązania producenci musieli zmodyfikować na potrzeby elektryków, jak choćby zamontować wspomnianą dodatkową pompę hamulcową. To nie jest tak, jak przekonują nas producenci "tu nie ma co się zepsuć, bo w silniku elektrycznym jest tylko jeden czujnik, a sam silnik to prosta konstrukcja". Czujników jest o wiele więcej, rozbudowany jest układ chłodzenia wyposażony w wiele elektrycznych pompek cieczy o zmiennym wydatku, trudny jest sposób zamiany AC/DC czy DC/DC, nie wspominając już o skomplikowaniu sterowania prędkością obrotową silnika elektrycznego. Ale o tym może będzie okazja napisać przy okazji innego elektryka.

inż. Piotr Niemczyk