Potrafimy, ale po co sobie życie utrudniać i narażać klienta na niepotrzebne koszt związany z czasem poszukiwania usterki. To tak, jakby drwalowi zlecić wykarczowanie lasu i na rzecz piły spalinowej dać siekierę bądź piłkę ręczną. W jednym i drugim przypadku drwal wytnie las, tylko nieporównywalnym nakładem pracy, za który będzie musiał naliczyć sobie wynagrodzenie od zleceniodawcy.
Oczywiście, nie podłącza się komputera pod samochód przy każdym poszukiwaniu usterki, bo jest to często bez sensu, zwłaszcza w starszych autach, mam tu na myśli problemy z rozrusznikiem, ładowaniem akumulatora, z elektrycznymi szybami, centralnym zamkiem, wycieraczkami, światłami, itp. Po prostu komputer nie będzie widział w ogóle usterki, a przy problemie np. ze światłem mijania zapisze błąd przerwy, co de facto nic nie wniesie. Ogrodnik też nie użyje piły spalinowej, jeśli ma do wycięcia parę gałązek przy krzewie, bo sekatorem zrobi to szybciej.
W nowych pojazdach sprawa ma się trochę inaczej, bo są przypadki, że magistrala komunikacyjna LIN dochodzi już nawet do silniczka wycieraczki, a dzięki temu układ jest w jakimś stopniu samodiagnozowalny. W ogóle użycie tego słowa "samodiagnozowalny" przez producentów pojazdów jest bardzo optymistyczne. Posłużę się przykładem biorąc pod lupę układ sterowania silnikiem, który rozdzielę na dwa przypadki, pierwszy to poszukiwanie usterki przy użyciu komputera diagnostycznego, drugi bez.
Oczywiście sytuacja będzie identyczna w obu przypadkach, czyli klient zleca problem, że podczas jazdy zapaliła się kontrolka silnika i auto traciło moc. Zakładamy, że rozwiązaniem będzie sporadycznie zacinający się pod wpływem temperatury zawór EGR sterowany podciśnieniem, co jest dość często dolegliwością w autach.
Diagnosta zaczyna od podłączenia komputera. Komputer informuje o błędzie przetłumaczony jako "regulacja ciśnienia doładowania - przekroczona wartość regulacji". Taka informacja wcale nie jest specjalnie ubraną w trudne słowa wiadomością, co należy wymienić, żeby naprawić auto, a jedynie podpowiedzią na jakich podzespołach skupić się, podczas poszukiwania usterki.
Kolejnym ułatwieniem z jakim wiąże się podłączenie komputera jest bieżące monitorowanie wartości rzeczywistych z wszelkich czujników i podzespołów. Wystarczy wybrać interesujące nas wartości, czyli w tym przypadku m.in. wartość z czujnika doładowania i można ruszać na jazdę testową, aby dowiedzieć się, czy wartość rzeczywista jest poniżej czy powyżej wartości wymaganej przez komputer. Załóżmy, że otrzymana wartość max ciśnienia bezwzględnego to 1,8 atm., czyli wartość jest zbyt niska, a inne podzespoły typu przepływomierz i czujniki temperatury pokazują poprawne wartości. Co to oznacza? Co powiedział ten mądry i drogi komputer? A no w tym przypadku wystarczająco dużo i w zasadzie możemy go odłożyć na bok, bo przyda nam się dopiero po naprawie, aby pokasować błędy, zrobić ewentualną inicjalizacje, skasować adaptacje i oczywiście zweryfikować naprawę. Wprawny diagnosta już w tym momencie w głowie ma schemat rozwiązywania problemu. Dokładnie wie, które elementy silnika mogą powodować, że ciśnienie doładowania w kolektorze dolotowym jest zbyt niskie. Wystarczy sprawdzić m.in.
4. Poprawność działania przetwornika ciśnienia doładowania.
5. Szczelność kolektora dolotowego wraz z intercoolerem.
6. poprawność działania zmiennej geometrii turbiny.
7. Szczelność zaworu EGR, jego niedomykanie może powodować "uciekanie" ciśnienia z kolektora dolotowego do kolektora wydechowego.
Gorzej jak usterka zdarza się sporadycznie. Może to oznaczać, że zawór EGR, bądź zmienna geometria turbiny pod wpływem działania wysokiej temperatury spalin sporadycznie zacina się. Przyczyna może leżeć również w nieszczelność innego układu, który steruje podciśnieniem np. nieszczelna ssawka chłodniczki spalin EGR spowoduje, że po wysterowaniu jej przez przetwornik, podciśnienie które wytwarza pompa vacuum stanie się niewystarczające, powodując, że wartość jaką zasysana jest ssawka turbiny będzie za mała. Mogą być również inne przyczyny, ale chcę tylko zobrazować, że jednak diagnosta nie opiera się jedynie na pracy z komputerem, a musi wykonać sporo dodatkowej pracy zanim znajdzie problem.
Weźmy teraz pod uwagę II przypadek, czyli w ogóle nie wspomagamy się komputerem. Biorąc pod uwagę, że w nowoczesnym samochodzie odpowiedzialnych za sterowanie pracą silnika znajdziemy bez trudu 40 różnych czujników, podzespołów, elektrozaworów, nastawników itp. a awaria większości z nich powoduje zapalenie się kontrolki silnika, to widzimy ogrom pracy przed nami.
Od czego należałoby zacząć? Od sprawdzenia tego, co jednoznacznie można uznać za sprawne, czyli nastawniki pod kątem oporności cewki i poprawnej pracy, elektrozawory pod kątem oporności cewki i szczelności, podciśnień sterujących itp. Jeśli wszystko sprawne, to kolejnym etapem będą czujniki. Najpierw należy dostać się do nich wszystkich, co często wiąże się z demontażem np. kolektora dolotowego. Zaczniemy od sprawdzania tych prostych, czyli rezystancyjnych mierzących zazwyczaj temperatury. Podłączamy multimetr, aby sprawdzić oporność i porównać ją z tą oczekiwaną w danej temperaturze... ale tutaj pojawia się pierwszy problem, skąd wziąć charakterystykę danego czujnika w funkcji oporności do temperatury, skoro takie informacje zapisane są właśnie w protokole diagnostycznym oprogramowania diagnostycznego. Ale uprościmy schemat sprawdzenia danego czujnika rezystancyjnego i skupmy się, czy w ogóle działa i reaguje na zmiany temperatury. Pamiętamy, że w naszym przykładowym aucie kontrolka silnika zapalił się z powodu niskiego ciśnienia doładowania, więc wszystkie czujniki mierzące temperatury są sprawne.
Przyspieszmy trochę historię i załóżmy, że w końcu doszliśmy do czujnika ciśnienia doładowania, dzięki którego wartościom w I przypadku mogliśmy ograniczyć poszukiwanie usterki do paru punktów. Czujnik ten jest elektroniczny co oznacza, że potrzebuje zasilania do poprawnego działania, czego efektem jest informacja zwrotna o zmiennym napięciu zależnym od ciśnienia, bądź fali prostokątnej o zmiennym wypełnieniu. Tutaj w zasadzie sprawdzenie jest prostsze, bo czujniki działają zazwyczaj w przedziale 0,8V-4,2V. W naszym przypadku wiele to nie ułatwi, bo pamiętajmy, że ciśnienie doładowania było zbyt niskie podczas jazdy, więc sprawdzenie wartości z czujnika podczas stanu spoczynku w warsztacie nie wniesie nic do wykrycia problemu.
Reasumując, sprawdziliśmy w warsztacie wszystkie czujniki, podzespoły, zawory, a samochód nadal traci moc. Przystąpimy więc do sprawdzenia instalacji elektrycznej. Oznacza to, że trzeba dostać się do sterownika silnika i po kolei każdy kabelek do każdego czujnika sprawdzać pod kątem przerwy za pomocą multimetru (my akurat robimy to inaczej, ale o tym innym razem). Po paru godzinach diagnozowania dalej nie odkryliśmy usterki, więc pozostało nam już jedynie sprawdzenie wszystkich czujników podczas jazdy. Podłączamy się równolegle multimetrem/oscyloskopem pod podłączone czujniki i w drogę.
Przeskoczmy znowu parę godzin. Dotarliśmy w końcu do naszego czujnika ciśnienia doładowania. Przy mocnym przyspieszaniu czujnik maksymalnie pokazał 1,5V. Pamiętając o zakresach informacji zwrotnej tych czujników, możemy uznać, że znaleźliśmy przyczynę, a mianowicie ciśnienie doładowania podczas przyspieszania jest zbyt niskie. Dlaczego tylko uznać a nie być pewnym? Należy pamiętać, że w tych samych markach często montowane są te same czujniki ciśnienia doładowania, a wielkości turbin i ich wartości doładowania są różne, więc nasze otrzymane 1,5V może oznaczać, że mamy słabszą wersje danego silnika i ta turbina tak po prostu ma ładować, ale już nie komplikujmy ;).
Właśnie po całym dniu poszukiwania odkryliśmy to, co przy pomocy komputera odkryliśmy po 5min. Teraz wystarczy powtórzyć kroki z pierwszego przypadku i sprawa rozwiązana. Tylko klient musi niestety zapłacić za więcej roboczogodzin, ale chociaż udowodniliśmy, że można;)
inż. Piotr Niemczyk